燃料乙醇加征15%關稅或暫緩進口 無礙國內推廣大局
  “需要從燃料乙醇的流通環節上放開政策的限製,在國內產能逐步釋放的情況下,對於進口的依賴自然也會逐步下降。”業內人士表示,“因此,稅收增加並不會對燃料乙醇的推廣有特別大的影響,更不會因此擾亂我國成品油市場。”

  北京時間4月2日淩晨,中國國務院正式公布了對原產於美國的7類128項進口商品加征關稅的決定,並於當天開始生效。

  其中,對於燃料乙醇進口加征15%的稅款赫然在目。據此,有外媒近日曾報道稱,該政策將在未來引起乙醇汽油價格上升,或將在2020年,致使全麵普及燃料乙醇使用的目標麵臨挑戰。

  不過,21世紀經濟報道記者多方采訪了解到,目前中國市場燃料乙醇的需求量並不高,即便進口成本增加,國內燃料乙醇的既有產量及規劃產量也能夠滿足需求,短時間內並不會對國內成品油市場造成影響。

  遠期來看,去年9月15部委聯合出台的《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》(下稱《方案》)中,要求在2020年全國範圍內基本實現車用乙醇全覆蓋。

  “目前我國燃料乙醇的產能基本足夠使用,今明兩年產能也將會從300萬噸/年釋放至500萬噸/年。”一位燃料乙醇行業的人士告訴記者,“即便到了2020年,待釋放的產能也足夠滿足使用,進口的影響不足以撼動政策推動的大局。”

  連續增稅價格已超國產

  實際上,這並不是燃料乙醇的首次增稅。

  2017年,燃料乙醇已經加過一輪稅,從5%加至30%。“彼時那一輪加稅,主要是針對國內已經過剩的農產品,在那之後,進口的燃料乙醇價格已經開始超過國產價格,無論是生產商還是燃料乙醇的進口商,都有了一定的準備。”上述人士告訴記者。

  一位國內民營煉廠的人士則告訴記者,2017年10月以前,國外的價格都要比國內貴一些。“國內不到6000元/噸,進口的到岸價格差不多要6100元/噸左右。”

  而去年10月直到今年初的一段時間內,進口燃料乙醇的到岸價格降到了5700元/噸左右,上述燃料乙醇行業人士告訴記者,這主要是因為秋後美國玉米豐收,原料的充足壓低了乙醇的價格,並不會成為長期現象。

   “在30%的稅率政策下,進口燃料乙醇存在窗口期,往往是在美國玉米收獲後,有一段時間的價格會比較低。”上述煉廠人士告訴記者,“因此,AG亚游集团往往會選擇這段時間多進口一些燃料乙醇,不過加征15%稅款的政策出台之後,進口價格即便是在窗口期也會高於國產價格,應該是不會再尋求進口了。”

  同時,作為美國之後的第二大燃料乙醇生產國——巴西,並不能成為替代美國的燃料乙醇供應方。“巴西的燃料乙醇,主要依靠甘蔗進行生產,甘蔗的生產又要看食糖市場的變化,因此絕大部分情況下,巴西進口的乙醇價格一定會超過國內。”上述人士表示。

  因此,想要在2020年實現基本全麵覆蓋燃料乙醇的目標,再度尋求進口已經不太現實,隻有充實中國產能才是最理想的解決路徑。

  產能提升加快

  目前,中國在產的燃料乙醇產能為300萬噸/年,正在規劃將於2018年總體投產的產能有200萬噸/年。因此,目前的規劃產能大概有500萬噸/年。

  按照前述《方案》要求,彼時如果全部依靠國產乙醇,每年需要大概1100萬噸左右的乙醇,按照目前的產能規劃,尚有600萬噸的產能待建。按照目前的產能規劃節奏,是否能夠滿足這一需求待解。

  “如果是政策推廣得力的話,2019年和2020年還將有約300萬噸的產能可以落實。”上述人士告訴記者。“再加上目前已經過剩的食用酒精產能,可以轉移成為燃料乙醇的產能,2020年全麵推廣後實現國產全供應問題不大。”

  從原料成本來看,目前國內2億噸左右的過剩玉米庫存、1億噸左右的過剩水稻庫存,價格相對低廉,供應充足,原料成本較低、銷售價格波動不大的情況下,利潤空間相對可預期,會刺激更多資本進入這一行業投資。

  而從銷售和渠道方麵,目前的政策也待進一步放開和破解。

  如東北的國營煉油廠,其生產的汽油所摻的燃料乙醇,基本都是由固定的燃料乙醇公司進行供應,即通過“定點生產、定向流通”的方式組織生產。這種情況下,民營煉油廠想要從國營煉油廠中“搶奪”燃料乙醇產能就非常困難。

  “需要從燃料乙醇的流通環節上放開政策的限製,在國內產能逐步釋放的情況下,對於進口的依賴自然也會逐步下降。”上述人士表示,“因此,稅收增加並不會對燃料乙醇的推廣有特別大的影響,更不會因此擾亂我國成品油市場。”